Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.
Mercedes-Benz
Podczas pierwszej wojny światowej silniki Daimlera i Benza napędzały wiele liczących się samolotów bojowych, po konferencji wersalskiej naturalnie ten rodzaj biznesu się skończył i między innymi dlatego firmy Daimler i Benz zmuszone były połączyć siły w 1926 roku. Powoli przygotowywano dozwolone silniki dla samolotów cywilnych (które oczywiście mogły też mieć zastosowania wojskowe), ale po 1933 roku przejęto, zgodnie z dyrektywą RLM, wyniki prac silnikowców Junkersa nad bezpośrednim wtryskiem benzyny. Natężone prace badawczo-rozwojowe zaowocowały powstaniem rodziny rzędowych silników lotniczych DB600 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, co wówczas stanowiło novum na skalę światową.
Silniki te, z wiszącymi cylindrami w układzie odwróconego V-12, miały pewne zalety w porównaniu do silników opracowywanych przez przyszłych wrogów Rzeszy, takich jak Merlin Rolls-Royce’a: bezpośredni wtrysk pozwalał na pozbawioną przerw pracę silnika w warunkach ujemnego przeciążenia, gdy zasilane poprzez gaźniki silniki dławiły się; dzięki wiszącym cylindrom widoczność do przodu była lepsza w samolotach jednosilnikowych, kolektory wydechowe znajdowały się u dołu silnika, dzięki czemu płomienie wydobywające się z nich nie oślepiały pilota nocą, dodatkowo w razie trafienia w silnik, w silnikach rodziny DB600 olej zbierał się w wiszących cylindrach i potencjalnie uszkodzony silnik pracował nieco dłużej. W dodatku łatwiejsze było zamontowanie działka strzelającego przez piastę śmigła.
Tu trzeba wspomnieć, że według badań archiwalnych, przeprowadzonych przez mojego przyjaciela, byłego konstruktora silników Formuły 1, Caluma E. Douglasa, Brytyjczycy mieli szansę na własny wtrysk paliwa w silnikach lotniczych w tym samym okresie. Już na początku lat 30. dobrze wiedziano, co się dzieje – Niemcy bez żadnych ograniczeń rejestrowali bowiem nowe patenty za granicą i pisali o swoich osiągnięciach w specjalistycznej prasie. Także w Polsce np. Messerschmitt normalnie rejestrował swoje patenty, na przykład ten na jednogoleniowe podwozie główne myśliwca Bf109.
Angielska firma Napier kupiła licencję na dwa lotnicze silniki wysokoprężne Junkersa, które wiele lat później przerobiła na produkowane przez kilka dekad kolejowe silniki Diesla Deltic. Mieli więc brytyjscy inżynierowie dostęp na długo przed wojną do nowoczesnych, niemieckich pomp wtryskowych – z jednej nawet skorzystali podczas wspomnianych niżej badań… Firma inżynieryjna Ricardo eksperymentowała z wtryskiem paliwa już w latach dwudziestych.
Gdy okazało się jasne, że podczas walki powietrznej brytyjskim myśliwcom w wielu fazach lotu bojowego, podczas wykonywania gwałtownych manewrów, całkowicie przerywają silniki Rolls-Royce, zaopatrzone w gaźniki z komorami pływakowymi, a niemieccy piloci mogą po prostu odrywać się od przeciwnika przechodząc od razu do nurkowania – ich silniki nie przerywały ani wtedy, ani w locie odwróconym – pojawiła się w dowództwie RAF uzasadniona panika.
Jako szajspatent, redukujący nieco wadę silników angielskich, zastowano po jakimś czasie „RAE Restrictor”, ogranicznik przepływu paliwa, opracowany przez panią inżynier Beatrice Shilling, zapobiegający chwilowemu nadmiernemu wzbogaceniu mieszanki. Pogardliwie nazywane „otworem panny Shilling” urządzenie nie byłoby w ogóle potrzebne, gdyby państwowy lotniczy instytut RAE zarekomendował pozytywnie zaprojektowany przez tę samą kobietę kilka lat wcześniej gaźnik ciśnieniowy. A tam podczas przedwojennych badań (1936-1937) cyniczny naukowiec, niejaki Dr Morley, całe wyniki badania sfałszował, tabelki zmanipulował, a wszystko po to, by „udowodnić”, że wtrysk paliwa przynosi same straty (bo mu wychodziły wyniki wskazujące na przewagę tegoż wtrysku). Jeszcze w 1941 propagandyści z prasy lotniczej ochoczo pisali bzdury o tym, jak to niemieckie silniki są gorsze od Merlinów, bo mają więcej części składowych (liczono osobno nawet kulki z łożysk) i więcej zużywają paliwa (co było świadomym i cynicznym łgarstwem). Wróćmy jednakże do silników Mercedesa. Merliny zaczęły poprawniej pracować przy ujemnych przeciążeniach dopiero po wprowadzeniu gaźników ciśnieniowych Bendix w 1943 roku.
Silnik, który napędzał takie masowo produkowane samoloty bojowe jak myśliwiec Messerschmitt Bf-109, produkowano na licencji we Włoszech (Alfa Romeo) oraz w Japonii (Aichi oraz Kawasaki). W 1936 uruchomiono osobną fabrykę silników lotniczych Mercedesa w Genshagen niedaleko Berlina, w której podczas wojny wykorzystywano robotników przymusowych oraz więźniów; pod koniec wojny przenoszono bombardowane uporczywie przez aliantów zakłady do kopalni gipsu w Obrigheim am Neckar. Po wojnie fabryka znalazła się w sowieckiej strefie okupacyjnej, czyli późniejszym NRD – w epoce komunizmu wytwarzano tam skutery, a potem ciężarówki IFA. Po zjednoczeniu Niemiec koncern Daimler-Benz wystąpił o zwrot swojej własności. Na terenie dawnej fabryki w Genshagen od 1990 Mercedes produkuje pojazdy dostawcze i ciężarowe, nazywając to miejsce konsekwentnie „Ludwigsfelde”.
Silniki lotnicze Mercedesa miały wpływ także na inne dziedziny aktywności Trzeciej Rzeszy. Zaprojektowany przez Ferdynanda Porsche, a przeznaczony do bicia rekordu prędkości Mercedes T80 miał sześć kół, a napędzał go lotniczy silnik DB603 o mocy 3000 KM – przewidywano, dość optymistycznie, osiągnięcie prędkości 750 km/h. Miał nim jechać Hans Stuck. W czasie drugiej wojny światowej Fritz Nallinger, powojenny dyrektor działu badawczo-rozwojowego Mercedesa, złożył władzom własny projekt nowatorskiego samolotu bombowego dalekiego zasięgu. Samolot-nosiciel miał startować z niewielkich lotnisk, wynosząc na pewną wysokość bombowce, które dzięki temu mogły być mniejsze, lżejsze i szybsze. Nad projektem pracowali specjaliści Focke-Wulfa, nie była to żadna mrzonka zrodzona w mózgu samochodowego inżyniera.
Jeszcze ciekawsze zastosowanie technologii bezpośredniego wtrysku benzyny oraz wiedzy z zakresu budowy zaawansowanych silników lotniczych przyniosły lata powojenne. Gdyby nie inżynier Hans Scherenberg, który przed wojną pracował nad zasilaniem wtryskowym silników lotniczych, nie byłoby ani Gullwinga, ani zwycięstwa Mossa w Mille Miglia, ani niesamowitego Uhlenhaut Coupe, które dopiero co sprzedano za rekordową sumę. Tuż po wojnie alianci zabronili Mercedesowi prac nad wtryskiem paliwa i Dr. Scherenberg nie mógł tam wrócić. Zatrudnił się w niewielkiej firmie Waltera Gutbroda, producenta minisamochodów, i tam skonstruował, produkowany w małych seriach, układ bezpośredniego wtrysku paliwa dla modelu Gutbrod Superior.
W 1952 Scherenberg mógł wreszcie wrócić do Mercedesa i zbudować układ zasilania dla silnika, który z uwagi na koszty musiał trafić do sportowego Gullwinga, projektowanego przez Rudolfa Uhlenhauta. Pochodne tego rozwiązania służyły także w ośmiocylindrowych, rzędowych silnikach niezwyciężonych wyścigówek Grand Prix, w 300 SLR, którym Stirling Moss wygrał Mille Miglia w 1955 roku oraz we wspomnianym Uhlenhaut Coupe, powstałym w dwóch egzemplarzach. Inny inżynier lotniczy, Albert Friedrich, który w latach 30. był dyrektorem technicznym działu konstrukcyjnego silników lotniczych Mercedesa i szefem Scherenberga, jest twórcą Unimoga, bez którego dziś trudno sobie wyobrazić służby drogowe i municypalne na świecie.
Sam Scherenberg został w końcu szefem działu konstrukcyjnego koncernu Mercedes-Benz i to jemu zawdzięczamy wiele przełomowych, a dziś oczywistych, technologii, takich jak ABS, silnik pięcocylindrowy czy rozwiązania z prototypów ESF.
Messerschmitt
Wielki producent lotniczy naturalnie nie mógł produkować samolotów po 1945 roku, ale niejaki Fritz Fend, były inżynier z Luftwaffe, skonstruował ciekawy wózek inwalidzki i przyszedł do zakładów Messerschmitta z pomysłem, by na jego bazie produkować mikrosamochód, rodzaj auta bardzo modnego na początku lat 50. w Europie. W efekcie wytwarzano przez kilka lat modele KR175 i KR200 w różnych konfiguracjach. Dziś to kultowe pojazdy kolekcjonerskie.
Heinkel
Firma, która nie tylko dostarczała Luftwaffe znane bombowce He-111, ale także na przykład zbudowała pierwszy na świecie odrzutowy samolot myśliwski z fotelem wyrzucanym i z dopalaczami (He-280), również nie mogła zająć się po wojnie produkcją lotniczą i postanowiła, podobnie jak Messerschmitt, spróbować produkcji mikrosamochodu. Heinkel Kabine miał znakomita reputację, a w Wielkiej Brytanii produkowano go na licencji pod nazwą Trojan. O ile w Niemczech autko wytwarzano w latach 1956-58, na Wyspach Brytyjskich produkcję zakończono dopiero w 1966 roku. Później w kontekście samochodowym firma pojawiła się jeszcze raz, bo jej właśnie zlecono produkcję superlekkich, kompozytowych nadwozi do wyścigowego Porsche 906.
Henschel
Wielkie zakłady, które przed wojną i podczas wojny produkowały lokomotywy, pojazdy opancerzone i czołgi (to projekt firmy Henschel wygrał z projektem Porsche w konkursie na czołg Tygrys/Tiger), wytwarzały także samoloty własnej i obcej konstrukcji. Wśród nich bardzo ciekawy był samolot do zwalczania celów naziemnych Henschel Hs-129. Po wojnie zakłady uległy przekształceniom, których efektem było połączenie zasobów firm Henschel i Hanomag w jedną, Hanomag, której dział samochodów ciężarowych został wchłonięty później przez koncern Daimler-Benz. Do 1974 roku produkowano pojazdy użytkowe pod nazwą Hanomag.
W Niemczech zahamowanie rozwoju przemysłu lotniczego wraz zakończeniem wojny zaowocowało uwolnieniem sporej liczby znakomitych konstruktorów i techników, których talenty zostały wykorzystane podczas okresu tzw. niemieckiego cudu gospodarczego i to umożliwiło skokowe postępy w rozwoju technologii samochodowych oraz technologii produkcji. W następnych odcinkach cyklu przyjrzymy się innym krajom, by sprawdzić, czy podobne procesy i tam miały miejsce.
cdn.
Be the first to comment